Підвищення штрафів за перевищення швидкості саме по собі не здатне суттєво підвищити безпеку на українських дорогах. Таку думку висловив Михайло Смушак, коментуючи рішення Верховної Ради, яка не підтримала законопроєкти №15348 та №15348-1.

Штрафи не вирішують проблему аварійності

Один із них передбачав нову градацію штрафів за перевищення швидкості — від 680 до 3400 гривень, а також санкцію у 17 тисяч гривень для водіїв, яких щонайменше п’ять разів протягом року фіксували за перевищення швидкості більш ніж на 60 км/год.

Альтернативний законопроєкт пропонував скасувати так званий «поріг безкарності» у 20 км/год і запровадити відповідальність уже за перевищення на 10 км/год. Також ішлося про посилення відповідальності за повторні порушення та додаткове позбавлення права керування у випадках ДТП із загиблими або тяжко травмованими.

За словами Смушака, проблема полягає не лише у розмірі штрафів, а й у тому, як організований дорожній рух та наскільки невідворотним є покарання за порушення.

Досвід Румунії: більше контролю — не обов’язково менше ДТП

Для прикладу він порівнює Румунію та Швецію. Попри співмірні штрафи за перевищення швидкості, показники смертності на дорогах у цих країнах суттєво відрізняються. На його думку, важливу роль тут відіграє саме дорожня інфраструктура.

У Швеції та Польщі транзитний транспорт здебільшого виводять за межі населених пунктів на автомагістралі та швидкісні дороги. Водночас міські вулиці облаштовують так, щоб сама їхня конструкція спонукала водіїв знижувати швидкість: звужують смуги, встановлюють острівці безпеки та підняті переходи, облаштовують кругові перехрестя й зони з обмеженням швидкості.

«В Україні цієї альтернативи здебільшого немає: та сама вулиця слугує і для транзиту, і для життя мешканців, і швидкість на ній регулюється переважно знаком і сумлінням водія, а не самою дорогою», — зазначає Смушак.

Окремо він звертає увагу на контроль за дотриманням правил. За його словами, водії часто знають розташування камер автофіксації та можуть знижувати швидкість лише перед ними.

Як альтернативу Смушак наводить практику секційного контролю середньої швидкості, який застосовують, зокрема, у Польщі. У такому випадку швидкість автомобіля визначають не в одній точці, а на певній ділянці дороги, тому просте гальмування перед камерою не допомагає уникнути фіксації порушення.

Він також вважає, що автоматичний контроль має охоплювати не лише перевищення швидкості, а й інші порушення — проїзд на заборонний сигнал світлофора, рух смугами громадського транспорту чи ненадання переваги пішоходам.

Що пропонує Михайло Смушак

На думку Смушака, безпека дорожнього руху потребує комплексного підходу, який має включати три основні складові:

  • інфраструктуру, що фізично змушує знижувати швидкість у небезпечних місцях;
  • систему контролю, яка охоплює не окремі точки, а маршрути та різні види порушень;
  • штрафи як один з елементів загальної системи, а не єдиний спосіб впливу на водіїв.