Виклики, спричинені повномасштабним вторгненням, загострили вже наявні проблеми: брак кадрів, потребу вдосконалення інфраструктури та нестачу фінансування.
Як комунальний транспорт Івано-Франківська адаптує маршрути, долає нестачу водіїв, реагує на скарги пасажирів, забезпечує доступність та планує розвиток до 2030 року, журналістка Фіртки поспілкувалася з директором комунального підприємства «Електроавтотрансу» Віталієм Голутяком.
Скільки маршрутів наразі обслуговує підприємство і яку кількість транспорту воно охоплює?
Зараз ми обслуговуємо вісім тролейбусних і 23 автобусні маршрути. За планом у робочий день ми мали б випускати 64 автобуси і 43 тролейбуси.
Фактично зараз на лінію виходить 60–61 автобус та 40-41 тролейбус. Ситуація змінюється щодня — сьогодні може бути один показник, а завтра на один-два автобуси чи тролейбуси менше.
Нещодавно повідомляли про скорочення кількох маршрутів через нестачу водіїв. Про яку кількість транспорту йдеться?
Конкретно сказати складно, бо ситуація змінюється щодня. За останні два тижні, якщо я не помиляюся, звільнилося вісім водіїв, чотири з яких були мобілізовані. На їхні місця потрібні нові працівники. А їх немає.
Є також періоди, коли водії більше йдуть у відпустки або на лікарняні — у такі дні ми змушені випускати на лінію менше транспорту. Тому ми попередили про ймовірне скорочення рейсів заздалегідь, зокрема повідомили міського голову.
Зараз ми робимо все, щоб обсяги курсування не зменшувалися, але прогнозувати ситуацію через тиждень чи місяць поки неможливо.
Раніше у соцмережах підприємства повідомляли про вакансії водіїв. Це означає, що нестача кадрів триває вже давно?
Так, вона зростає з кожним днем. Ми намагалися працювати на випередження, бо бачили тенденцію до кадрової кризи значно раніше. До 2020 року водіїв було більше, ніж потрібно, адже кількість автобусів була меншою, ніж охочих працювати. Пізніше їхня кількість почала зменшуватися.
На це впливає кілька чинників. Під час пандемії зменшилася кількість міжнародних рейсів, а коли їх почали відновлювати, частина водіїв пішла працювати на міжнародні перевезення. На ринку праці водіїв категорії «D» недостатньо — і їх кількість щороку не зростає на сотні чи тисячі людей. Ми не могли конкурувати з міжнародними перевізниками по зарплаті, але справа навіть не лише в грошах.
Робота на міських маршрутах значно важча. Часті зупинки, посадка і висадка пасажирів, трафік, світлофори, затори, постійний рух пасажирів — все це робить роботу значно інтенсивнішою, ніж на міжнародних рейсах.
З початком повномасштабного вторгнення та мобілізаційних процесів ми керувалися постановою, яка дозволяла бронювати всіх водіїв віком від 35 років. Пізніше цю постанову скасували, і нам встановили загальне обмеження — 50% від кількості військовозобов’язаних. І попри те, що переважну більшість заброньованих у них складають водії, частина з них залишилась без бронювання.
На мою думку, професія водія не може підпадати під якісь відсоткові обмеження, бо це така робота, яку не можна «передоручити». Відповідно ситуація погіршилася через посилення мобілізаційних заходів.
Вирішити ситуацію завдяки жінкам-водійкам не вдається. По-перше: багато охочих поки немає, а ту невелику кількість яка є, треба вчити. По-друге: жінки-водійки у нас складають майже третину всіх водіїв тролейбусів. Це складна робота, не кожна жінка може працювати водієм. На автобусах у нас поки працює лише одна жінка-водій.
Треба також розуміти, що чимало жінок виїжджають на роботу за кордон. Зокрема, це стосується і наших водійок, які працювали тут багато років, але відчутна інфляція, на жаль, спонукає їх шукати роботу в інших країнах.
Як ви залучаєте водіїв автобусів і тролейбусів? Як проходить навчання?
З водіями тролейбусів простіше — ми їх набираємо і навчаємо самі. Водіїв автобусів ми безпосередньо не навчаємо, тому запрошували людей, які вже мають категорію «D».
Згодом ми зрозуміли, що водіїв категорії «D» просто немає в потрібній кількості. Тому уклали договори зі закладами, які мають на це право.
Ми оплачуємо їхнє навчання за умови подальшого відпрацювання на нашому підприємстві, про що підписана відповідна угода. Наразі двоє водіїв вже працюють, ще п’ятеро перебувають у процесі підготовки. Зараз набираємо охочих на наступні групи.
Втім, цей процес досить тривалий. Ми розпочали його у вересні — поки що тільки двоє осіб завершили процес і вже працюють. Ми шукаємо додаткові способи залучення людей. Але, очевидно, що збільшення квоти бронювання нам би дуже допомогло. Менше людей звільнялося б і було б більше охочих влаштуватись.
Нестача кадрів зумовлена не тільки мобілізаційними процесами, а й конкурентністю на ринку?
Так, конкурентність відіграє свою роль, хоч ми намагаємося тримати зарплату на рівні. Середня зарплата водія у нас — трохи більше ніж 40 тисяч гривень. Звісно, після відрахувань податків, «на руки» виходить трохи менше, але все одно серед працівників підприємства водії отримують найбільше.
Як комунальний транспорт курсуватиме у разі відключень електроенергії? Як це вплине на роботу тролейбусів?
Усе залежить від того, якими будуть відключення та кого стосуватимуться обмеження електроенергії. Наше депо забезпечене генераторами. Підприємство зможе функціонувати, але рух тролейбусів залежатиме від наявності напруги в контактній мережі. Якщо вона буде недостатньою або повністю вимикатимуть електроенергію, як це зараз відбувається в багатьох містах України, тролейбуси не зможуть виходити на лінію.
У такому випадку частину тролейбусів замінюватимемо автобусами. Проте тут виникає складність: водій тролейбуса має категорію «Т», а водій автобуса — категорію «D».
За кордоном ці категорії об’єднані. Ми пропонуємо так само зробити і у нас, адже загальні принципи керування, і особливо габаритність, схожі. Мета — щоб водій тролейбуса міг без проблем керувати автобусом і навпаки після відповідного стажування. Зараз багато водіїв тролейбусів не мають категорії «D», тож їх пересадити на автобус неможливо. Потрібно прийняти відповідні зміни на законодавчому рівні.
Навіть якщо всі наші наявні автобуси одночасно вийдуть на лінію, ми зможемо лише частково компенсувати роботу тролейбусів. Повністю замінити тролейбусний рух неможливо.
Чи планується в таких умовах відкриття нових маршрутів або зміна наявних схем руху? Наприклад, неодноразово згадували про новий маршрут, який відкриють цієї зими.
Так, ми плануємо запустити новий тролейбусний маршрут. Зараз у Львові виготовляються для нашого міста нові тролейбуси, перша партія прибуде вже цього року. Вони оснащені автономним ходом, тому їх часто називають дуобусами.
Паралельно з цим плануємо випустити нову групу водіїв. Вони працюватимуть на звичайних тролейбусах, а частину досвідчених фахівців переведемо на так звані «дуобуси» для відкриття нового маршруту. Після прибуття техніки ми проведемо її випробування, адже це тролейбуси, які рухаються під контактною мережею та можуть проїжджати 15–20 кілометрів автономно.
Для нас це новий вид транспорту, і потрібно оцінити, чи для обраного маршруту буде достатньо часу для підзарядки батареї та врахувати дорожні умови. Також важливо набрати достатню кількість водіїв тролейбусів, щоб запуск нового маршруту не вплинув на існуючі маршрути.
Знову ж таки, все залежить від наявності водіїв.
Чи планується найближчим часом підвищення тарифу за проїзд?
Рішення щодо тарифу не зовсім залежать від нас. Це компетенція управління транспорту та департаменту інфраструктури. Ми подаємо план, скільки грошей потрібно для стабільної роботи підприємства з урахуванням закупівлі палива, електроенергії, рівня зарплат, вартості запчастин та інших витрат.
Далі виникає питання, який тариф готове встановити місто, щоб забезпечити покриття цих витрат. Решту оплачується з бюджету. Якщо пасажири платять більше — менше коштів виділяється з бюджету. Якщо тариф низький – більше покриває бюджет.
Яка динаміка спостерігається серед пасажирів комунальних маршрутів? Якими способами оплати вони користуються?
Якщо брати статистику за жовтень, ми перевезли близько 2,1 мільйона пасажирів. З них ті, що оплачують проїзд, приблизно 1,2 мільйона, тобто трохи більше половини, решта — пільговики різних категорій, в тому числі учні.
Серед тих, хто платить за проїзд: 30% користуються готівкою, 35% — карткою «Галка», ще майже 35% оплачують банківськими картками чи через QR-коди. Наприклад, у жовтні було 276 тисяч транзакцій банківськими картками. Ще 138 тисяч — через QR-коди.
За несплату проїзду в жовтні контролери виписали квитки для 659 пасажирів.
Треба враховувати, що не всі пільговики реєструють картку «Галка». Частина пасажирів має право на пільги без картки, наприклад, учасники бойових дій або деякі інші категорії пільговиків з усієї країни.
Проте нам важливо, щоб усі франківці з пільгами валідували пільгову картку «Галка». Це дозволяє вести правильний облік пасажирів, краще планувати роботу, а також допомагає утримувати тариф на існуючому рівні для тих, хто платить за проїзд.
Ви неодноразово згадували, що оплата за проїзд банківською картою до валідатора не найзручніша, адже кошти знімаються не одразу.
Чи часто виникають через це конфлікти з контролерами і як їх врегульовують?
Так, звернень багато, але, я вже казав, що лише у жовтні у нас було 276 тисяч транзакцій банківською карткою до валідатора. Тому у відсотковому відношенні це значно менше 1%.
Ми завжди наголошуємо: якщо ви платите карткою чи, особливо, телефоном через валідатор — слідкуйте саме за позначкою на валідаторі.
У 99% випадків, коли виникають непорозуміння, з’ясовується, що це неуважність пасажирів, або банальне незнання правил як працює система оплати карткою чи смартфоном. Найчастіша помилка, коли людина слідкує за галочкою в телефоні, але не звертає увагу на те, чи на валідаторі засвітилось зелене світло.
Саме щоб уникнути таких ситуацій, ми запровадили можливість оплати через QR-коди, які приймають усі банківські картки без додаткових застосунків. Достатньо відсканувати QR, оплатити квиток і він з’являється у браузері. Під час оплати через QR-коди кошти списуються одразу.
Для тих хто користується фізичною банківською карткою, радимо зареєструватись в особистому кабінеті, додати свою банківську картку і бачити час оплати, суму і факт списання коштів. Це дозволяє легко перевірити за яку поїздку і коли були зняті гроші.
Найменше проблем виникає з оплатою через картку «Галка», він є найнадійнішим і створює найменше непорозумінь. Крім того тільки з «Галкою» діє безоплатна пересадка протягом 30 хв.
А чи скаржаться на контролерів не тільки через оплату, а й їх поведінку?
Мабуть, неможливо, щоб на людину, яка перевіряє оплату за проїзд, не скаржилися. Треба розуміти в яких умовах вони працюють і з якими ситуаціями їм доводиться зустрічатись кожної зміни. Для того, щоб контролери поводили себе в межах посадової інструкції і етичних норм, кожен з них має бодікамеру. Тому всі питання, пов’язані з їхньою поведінкою чи можливим хамством, можна перевірити. Контролери не мають права зайти в транспорт з виключеною камерою.
Вони добре бачать, як поводять себе деякі пасажири, як дехто хитрує з оплатою, які помилки трапляються найчастіше при оплаті різними способами. Наприклад, людина розрахувалася телефоном, але на перевірку подає фізичну банківську картку, думаючи, що це той самий платіжний засіб. Насправді телефон — інший «носій» і для системи це зовсім інший засіб оплати.
Якщо ж пасажир справді оплатив, а квиток оформлено неправильно через нашу помилку — наприклад, контролер некоректно зняв дані — ми повертаємо кошти. Але за цілий рік таких випадків буває дуже мало.
Чи звертаються до вас пасажири з іншими питаннями — побажаннями щодо маршрутів чи графіків?
Такі звернення надходять часто. Ми намагаємося пояснити людям, що визначення мережі маршрутів — не зовсім наша компетенція.
Якщо це стосується тролейбусів, звичайно, ми беремо участь у створені маршрутів, бо це наша контактна мережа. А ось автобусні маршрути — це загальноміська мережа руху транспорту. Тому їх затвердження виносить на засідання виконавчого комітету Управління транспорту та зв’язку.
А як складаються графіки курсування? З якими пропозиціями звертаються пасажири?
У нас є багато обмежень під час складання графіків. Наприклад, водій повинен мати обід між четвертою і п’ятою годиною роботи. Якщо всі автобуси виїжджають зранку майже одночасно, виходить, що всі вони мають обідати приблизно в один і той самий час. Але, звичайно, так не відбувається, хоча буває на деяких маршрутах, що обіди частково накладаються.
Наші інженери-логісти намагаються максимально збалансувати рух транспорту. Вони повинні враховувати багато моментів — як законодавчих, так і робочих. Наприклад, обід можна організувати лише на кінцевій зупинці маршруту і не всі вони мають відповідне місце.
Буває, нас звинувачують що автобуси їздять один за одним, а потім довго немає. Але це може бути спричинено різними обставинами, наприклад заторами, ДТП чи іншими об’єктивними обставинами.
Люди не знають усіх внутрішніх деталей формування маршрутів, тому іноді вважають, що графік можна скласти краще. Ми запрошуємо активних пасажирів приходити в наш відділ аналізу рух і показуємо, як відбувається процес складання графіків і чому він складений саме так.
Маючи всі вихідні дані, такі як робочий час водія, час на обід, графік зміни, інші маршрути, що проходять тими ж вулицями, побажання пасажирів можна оцінити чи реально внести зміни в діючих графік.
Усі звернення — телефонні, письмові, через соцмережі — фіксуються та аналізуються. Після цього дають відповідь: чому не можна реалізувати пропозицію або як її можна врахувати.
Наскільки комунальний транспорт є доступним?
Тут варто розділяти два аспекти. По-перше, самі транспортні засоби — і по-друге, доступність транспортної інфраструктури загалом. 98% наших транспортних засобів низькопідлогові, тобто вони доступні для перевезень людей на кріслах колісних.
Однак поки що не всі зупинки відповідають вимогам доступності. Є проблеми із заїздами на зупинки та заїзними кишенями — там, де вони облаштовані.
Іноді низькопідлоговий автобус фізично не може правильно під’їхати до зупинки. Наприклад на вулиці Дністровській сходиться багато маршрутів — як наших, так і приватних, і автобус не має змоги стати так, як потрібно для посадки. Але буває, що і водії не дуже сумлінно під’їжджають до зупинок. Цю проблему ми намагаємось вирішувати.
Тобто рухомий склад майже повністю доступний, але доступність транспортної інфраструктури потрібно вдосконалювати, зокрема шляхом реконструкції зупинок. Це комплексне питання, яке виходить за межі лише транспортного підприємства.
Чи співпрацюєте ви з містом у вирішенні питань заторів і того, як курсуватиме транспорт у години пік?
Цим в основному займається департамент інфраструктури. Там працюють компетентні люди, які чітко розуміють, як має функціонувати міський транспорт і які рішення потрібні. Питання лише в ресурсах — зробити все й одразу вони, на жаль, не можуть.
У місті вже є виділені смуги для громадського транспорту, і частина з них працює ефективно. Наприклад, на вулиці Січових Стрільців вона дозволяє автобусам рухатися без заторів. На деяких інших вулицях смуги громадського транспорту працюють менш ефективно. Приватні авто її часто ігнорують. Потрібен посилений контроль, щоб водії автомобілів звикли, що ця смуга — для автобусів та тролейбусів.
Інша проблема, що далеко не всі вулиці пристосовані для таких рішень. Коли автобус змушений стояти в тих самих заторах, що й приватні авто, його привабливість для пасажирів нівелюється. Це питання потребує системного підходу.
Впровадження інфраструктурних змін — не питання одного дня чи навіть року. Щойно буде більше ресурсів і після перемоги з’являться додаткові можливості, інфраструктурні зміни просуватимуться швидше, бо зараз значна частина бюджету спрямована на потреби оборони.
Нам в інтерв’ю мер зазначав, якби не війна, в Івано-Франківську вже не було б приватних перевізників. Яка ваша думка щодо цього?
І наскільки реальним є сценарій, коли комунальний транспорт покриває всі перевезення в місті, без участі приватних перевізників?
Це цілком реальна перспектива, але за певних умов. Інше питання — чи дійсно місту потрібно мати сто відсотків комунального транспорту. Є різні успішні моделі: повністю комунальний транспорт або змішані системи, де комунальні автобуси й тролейбуси покривають 60–80% перевезень, а решту здійснюють приватні компанії. Головне — щоб усі працювали за єдиними правилами. Пасажиру має бути однаково комфортно в будь-якому транспорті.
Співвідношення між кількістю муніципального транспорту і приватних перевізників — це стратегічне рішення самої громади: чи воно хоче мати 100% власного перевізника, чи зберегти змішану модель.
В Івано-Франківську повністю перейти на комунальний транспорт можна було б ще раніше, якби не повномасштабне вторгнення. Але перед цим необхідно збудувати нове депо — автобусне або тролейбусно-автобусне. Без нього система не зможе ефективно працювати. Наразі ми подали заявки на кілька грантових програм, щоб отримати фінансування.
Чому будівництво нового депо є настільки важливим?
Нове депо особливо потрібне з огляду на дві основні причини. Перша – перевантаженість існуючого, друга – логістика.
Існуюче тролейбусне депо розраховане на 100 одиниць транспорту, зокрема тролейбусів. У нас зараз вже знаходиться 150 тролейбусів та автобусів.
З розширенням міста у 2019 році запроваджено багато маршрутів у села, які доєднались до нашої громади. Найбільше місто «розрослось» на південь. Тому зараз багато маршрутів пролягають у південну частину міста. Наше депо знаходиться в північній частині. Саме тому, нове депо було б найбільш доречним десь в межах приєднаних сіл Черніїв, Березівка, Тисменичани.
Зараз автобуси змушені виїжджати з депо за 40 хвилин до першого рейсу — інколи за годину, бо потрібно їхати «нульовим рейсом» майже 25 кілометрів. Це зайве пальне, додатковий час і оплата роботи водія. Побудувавши депо на півдні ми б суттєво зекономили і покращили нашу логістику.
З якими найбільшими проблемами стикається підприємство сьогодні, окрім нестачі водіїв?
Основні проблеми — це кадри та фінансування. Мова не лише про водіїв. Загалом фахівців просто дуже мало, і складно спрогнозувати, коли ситуація зміниться. Глобальним чинником, який впливає на все, залишається війна — це очевидна проблема для країни й, відповідно, для нашої галузі.
Хотілось би і кращого фінансування. Адже це дозволить зберегти персонал, якісніше проводити обслуговування техніки, а, отже, підвищити якість надання послуг.
Багато треба змінювати і у законодавчій сфері. Зараз профільне міністерство розпочало велику роботу, щоб реформувати сферу функціонування громадського транспорту та наблизити його до норм ЄС. Сподіваюсь, ми рухатимемось в цьому напрямку.
Якою є стратегія розвитку підприємства на найближче майбутнє?
У нас є програма розвитку комунального транспорту до 2030 року, яку невдовзі мають затвердити на сесії міської ради. Але потрібно розуміти: будь-яка стратегія в умовах війни — це, скоріше, орієнтир, а не гарантія виконання. Держава та громади сьогодні мають інші пріоритети, і це абсолютно зрозуміло.
Ми чітко розуміємо, у якому напрямку маємо рухатися, що потрібно вдосконалювати і над чим працювати. Проте наскільки реально втілити все заплановане до 2030 року — велике питання.
Якщо війна ще триватиме довго, доведеться коригувати плани, але обов’язково продовжувати працювати в тих умовах, які є. Якщо ж війна завершиться найближчим часом — то запланована програма розвитку цілком досяжна для втілення.
