Представництво компанії «Азвірт ММС» працює в Україні понад сім років. Компанія належить азербайджанцям Ельнуру та Кянану Алієвим і громадянину Німеччини Еріху Мартіну, а українське представництво очолює Осман Дібіров.
Попри статус міжнародного підрядника, діяльність компанії в Україні супроводжується чималим шлейфом кримінальних справ, співпрацею з «Партією регіонів», виникненням спорів із в тому числі і судових із замовниками, щодо неналежного виконання компанією робіт згідно укладених договорів тощо.
Зокрема, у відкритих судових реєстрах фігурують спори, пов’язані з виконанням дорожніх контрактів. Наприклад, Служба відновлення та розвитку інфраструктури у Київській області зверталася до суду з позовом про стягнення понад 5,2 млн грн у зв’язку з невиконанням частини робіт на трасі М-01 Київ – Чернігів – Нові Яриловичі. Замовник був незадоволений виконанням компнією робіт згідно укладеного договору і змушений був звертатися до суду щоб змусити ТОВ «Азвірт» дотримуватися відповідних вимог. Суд підтвердив, що компанія порушила законодавство України і зобов’язав ТОВ «Азвірт» повернути отримані з бюджету кошти.
Також ТОВ «Азвірт» стала відома у зв’язку з небажанням дотримуватися соціального законодавства України, щодо працевлаштування осіб з інвалідністю. Відповідні порушення стали приводом для судового розгляду і за рішенням суду, представництво «АЗВІРТ ММС» було зобов’язано сплатити до бюджету понад 2,9 млн грн адміністративно-господарських санкцій і пені за невиконання нормативів працевлаштування осіб з інвалідністю.
Війна не стала на перешкоді активній участі компанії в державних закупівлях. Не зважаючи на те, що згідно даних наявних у відкритих реєстрах ТОВ «Азвірт Україна» має офіційно лише трьох працівників, однак компанія почала дедалі активніше брати участь у публічних закупівлях.
Активна участь азербайджанців у тендерах Західної України стала помітною у 2023 році. Компанія почала заходити у закупівлі на ключові державні магістралі. Зокрема, фігурувала у тендері на ремонт дороги Львів – Краковець — стратегічного напрямку міжнародного сполучення. У цьому тендері компанія знизила свою пропозицію лише на 1 грн, однак згодом закупівлю було скасовано. Ще одним напрямком стала карпатська ділянка Стрий – Сколе. За даними відкритих джерел, йдеться про ремонт кількох кілометрів дороги у гірській місцевості за які держава зобов’язалася заплатити понад 414 мільйонів гривень.
Саме після участі у таких масштабних проєктах діяльність компанії почали активніше аналізувати експерти та медіа. Паралельно компанія почала закріплюватися на регіональному рівні. Перші великі підряди на Прикарпатті розпочалися у 2023 роком. Тоді «Азвірт» виконувала роботи з утримання доріг у Калуському районі Івано-Франківської області на суму понад 285 млн грн. За даними Clarity Project, це був перший бюджетний контракт компанії в області.
Не зважаючи, на практичну відсутність працівників компанія брала участь у державних закупівлях і підписала договори на суму понад 3,25 млрд грн, ще сотні мільйонів перебувають у статусі очікування укладання. Як же це стало можливим? Саме цей дисбаланс між масштабом контрактів і формальною присутністю на ринку став підставою для підвищеної уваги до діяльності компанії.
Учасники ринку звернули увагу на співпрацю компанії з локальними партнерами. Зокрема, йдеться про калуську компанію «Карпат-Буд», з якою «Азвірт» неодноразово перетиналася у тендерах як субпідрядник або партнер.
Наступним етапом стала участь у масштабних тендерах в Івано-Франківській області. Йдеться про: капітальний ремонт ділянки дороги Н-09 Мукачево – Рахів – Івано-Франківськ – Львів та реконструкцію траси М-12 Стрий – Тернопіль – Кропивницький. Обидва проєкти мають стратегічне значення, а бюджети вимірюються сотнями мільйонів гривень. Саме аналіз цих закупівель показав найбільше запитань.
Одним із головних критеріїв для участі у дорожніх тендерах є наявність техніки, яка дає можливість вибрати підрядника який може підтвердити наявність у нього спеціалізованої будівельної техніки, необхідної для виконання робіт. Втім, у прикарпатських закупівлях більшість заявленої техніки не належала самій компанії. Зокрема у тендері на ремонт дороги Н-09 (Мукачево-Львів) із задекларованих ТОВ «Азвірт» 29 одиниць техніки, тільки 4 одиниці належать власне компанії. На тендері на ремонт дороги М-12 (Стрий – Тернопіль – Кропивницький – Знам’янка) — аналогічна ситуація, оскільки із 26 одиниць техніки лише 5 належали безпосередньо компанії ТОВ «Азвірт».
Решта техніки була оформлена на калуську компанію ТОВ «Карпат-Буд». Йдеться про екскаватори, дорожні котки, вантажівки, комбіновані дорожні машини та інше обладнання.
Схожа ситуація простежується і з працівниками. У тендерній документації компанія заявляла 88 працівників. Водночас лише частина з них мала прямі договірні відносини з «Азвірт». 12 осіб були залучені за цивільно-правовими договорами, строк яких завершувався раніше, ніж термін виконання робіт за тендерами. Ще 76 працівників, включно з ключовими спеціалістами — головним інженером, майстрами, дорожніми робітниками, машиністами та водіями — були залучені з тієї ж компанії ТОВ «Карпат-Буд».
Фактично і технічний, і кадровий ресурс значною мірою формувався за рахунок субпідрядника. У документах компанія прямо зазначала намір передати значну частину робіт іншій структурі. Згідно з тендерними довідками, до 50% робіт на прикарпатських об’єктах планувалося виконувати силами ТОВ «Карпат-Буд».
Історія «Азвірт» на прикарпатських та у тендерах у західному регіоні виглядає показовою не лише через субпідряди чи постійні судові спори, а й через саму модель участі у закупівлях. Формально на тендери заходить міжнародна компанія з гучним брендом і великим портфелем контрактів, досвід і фахівці якої мали б слугувати гарантією належної якості робіт. Однак, насправді, аналіз поданих документів свідчить, що насправді роботи будуть виконуватися різноманітними субпідрядниками.
У професійному середовищі такі кейси часто називають використанням “Компанія-прокладка” — коли імідж іноземного підрядника фактично стає інструментом для участі у великих тендерах, компаній, які не мають відповідного досвіду робіт. У результаті такої «схеми» формується ситуація, коли багатомільйонні або навіть мільярдні контракти виграються під міжнародним прапором, але надалі фактично виконуються фірмами, які не мають співмірного досвіду виконання відповідних великих інфраструктурних проєктів, а головне не несуть жодної юридичної відповідальності перед Замовниками за якість виконаних ними робіт. А це вже питання не лише конкуренції, а й відповідальності — хто насправді будує дороги і хто має відповідати за їх якість.
